SEÑOR OLESKER. Señora presidenta: por un lado, hago mías las expresiones de los senadores del Frente Amplio que me precedieron en el uso de la palabra; iba a hacer una exposición sobre el mercado de los combustibles, pero hago mías las palabras del señor senador Sánchez. Por otra parte, me voy a referir básicamente a cuatro puntos. Lo primero –y quizás las palabras del senador Coutinho me reafirman en esto– es que creo que hay un cambio sustancial entre estos artículos y el artículo 230 inicial. Entiendo que tenemos que valorar que hay una modificación estructural. Así como hemos sido bastante críticos de otras modificaciones que dijimos que no son de esencia, que eran cambios de redacción y en algunos casos cuestionamos el criterio de evaluación de los cambios por el número de artículos votados –ya lo dije en mi intervención en la discusión general–, en este caso queremos sostener que aquí hay un cambio muy importante, que deja atrás una medida como la desmonopolización del mercado de combustibles, que venimos discutiendo hace mucho tiempo. Estaba en el programa de gobierno del Partido Nacional; estaba en la primera versión de la LUC; estaba en la segunda versión de la LUC, pero en la comisión cayó. Esto lo valoramos como un hecho muy importante desde el punto de vista del proceso político de la comisión, en particular porque nosotros también creemos que son malos los oligopolios y los monopolios privados. Y no había duda de que en un mercado de tres millones de habitantes, que compra unos cuatro millones de barriles, no iba a haber lugar para dos empresas. Por lo tanto, vía predación de precios –como ha sucedido en buena parte del mundo en donde estos mercados se han desestatizado–, el resultado final a más corto, mediano o poquito más largo plazo iba a ser la existencia de un monopolio privado. Eso tendría muchas consecuencias que no vamos a exponer aquí porque, por suerte y por ahora, no están en la discusión ni en la perspectiva; no vamos a alertar sobre algo que hoy no merece serlo. También quiero reafirmar la importancia que tuvieron los cambios que se le hicieron a ambos artículos a partir de la redacción inicial que se nos entregó. No es viable discutir el concepto de precio de paridad de importación desde lo abstracto, desde la lógica de que es un precio que se conseguiría en el mercado internacional y, entonces, un día se cargaría en un barco y llegaría a Uruguay. No es así. El precio de paridad de importación tiene muchas complejidades. Quiero que imaginemos que, aun con todas esas complejidades –que no se pueden analizar por producto–, como el precio internacional de la nafta está más alto y el precio del gasoil más bajo, o al revés, ahora producimos solo nafta y no gasoil. Es un caos. ¿Qué hacemos con lo que nos sobra, con los subproductos y con el fueloil que sale por el otro lado? Es un caos. No se puede; nadie técnicamente sólido puede sostener que la refinería puede dejar de producir algunos productos y otros no. Pero aun con ese cuestionamiento técnico muy fuerte al concepto de precio de paridad de importación individual, quiero destacar lo que la señora senadora Cosse mencionaba en su segunda intervención –me tocó participar, no en la elaboración, sino en la recepción de ese informe de la entonces presidenta de Ancap–, en cuanto a que en 2017 el país había ahorrado USD 80.000.000 por refinar en Uruguay en lugar de importar. En el 2018 se volvió a hacer ese informe y su resultado fue más o menos parecido; no me acuerdo de la cifra exacta, pero creo que fueron USD 124.000.000. Obviamente que esta es una cifra variable; en ese año se había desplomado el precio de la gasolina en el mundo y, entonces, es probable que tuviéramos una coyuntura favorable. Quizás este año no dé tanto, pero no se puede vivir en un mercado de combustibles, en un mercado tan estratégico para la vida de la gente y para la producción, con las fluctuaciones del mercado internacional. Por lo tanto, quiero destacar esto y enfatizar el agregado que se le hace al artículo original de incluir las políticas públicas –básicamente la disponibilidad en todo el territorio nacional– y la de agrocombustibles, porque alguien en algún momento quiso hacer un precio de paridad de importación –no me estoy refiriendo al organismo que lo hace, sino que alguien quiso hacerlo– poniendo el costo del agrocombustible en Brasil o en Argentina y es obvio que es una comparación sin sentido, primero, porque Brasil tiene un mercado muy amplio y en Argentina está subsidiado y, segundo, porque nosotros elaboramos la ley de agrocombustibles para dar vida y desarrollo a una zona deprimida por treinta años de políticas neoliberales que la destruyeron. Para eso hicimos la ley de agrocombustibles. Entonces, valoro mucho esos dos cambios del segundo artículo, en el PPI. Pero esto todavía quedaba flojo, porque el PPI era una referencia para el precio en planta de distribución y se quebraba una lógica histórica en el Uruguay, que era que en los combustibles –gasolinas y gasoil– se fija el precio máximo de venta al público. Nosotros pensábamos que si solo se fijaba el precio de la cadena de distribución, había serios riesgos –como dijo el señor senador Sánchez– de que el precio de venta al público se distorsionara y se fijaran precios diferentes en distintos lugares, tal como sucede en muchas partes del mundo. La incorporación en ese ajuste de sesenta días del precio de venta al público, que está en el primero de los tres artículos, es un cambio cualitativo muy importante que reafirma esta idea por la que nosotros vamos a votar estos artículos. Además, una vez que se fijan los dos precios, el de la planta de distribución y el de venta al público, allí también hay un margen. Aquí se habló mucho de la dificultad de bajar el precio del combustible por razones del alto peso que tiene, en lo que Ancap recibe, el precio del combustible. Y por si alguien piensa que se puede bajar el precio de los combustibles echando gente o bajando salarios, comento que los salarios representan el 3,2 % del precio final de venta al público. Digo esto por las dudas de que a alguien se le pudiera ocurrir esta solución para reducir el precio del combustible. O sea, si bajamos a la mitad el personal –cosa que es técnicamente imposible–, nos queda un 1,6 % de ahorro del precio final de venta al público. Comento esto, como digresión, por las dudas. Acá se habló de los impuestos, del costo del combustible, pero también tenemos que hablar de la cadena, de la distribución secundaria, de cómo operan los sellos –que, como sabemos, son tres– y los estacioneros. En 2016 o 2017 la presidenta de Ancap hizo una rebaja importante, que en aquel momento daba USD 36:000.000 de ahorro. Eso fue una gran batalla, sobre todo con los estacioneros más que con los sellos, porque además la mitad de la distribución de los sellos es de una empresa que es propiedad de la propia Ancap, que es Ducsa; la otra mitad pertenece a Axion y Petrobras ®. Se trató de una rebaja pequeña de las bonificaciones otorgadas a los estacioneros. Pero ahí también puede haber algún margen; es decir, márgenes hay. El Imesi al combustible representaba USD 600:000.000 en 2018; iba a buscar la cifra actualizada y, justamente, me llegó el turno de hacer uso de la palabra, por lo que no la tengo; si no son USD 600:000.000, debe estar en ese entorno. Entiendo que en la coyuntura en la que nos encontramos es un punto problemático ponerse a reducirlo ahora, pero como este es a largo plazo e iniciamos un proceso de mejora del mercado de los combustibles, creemos que está bueno tener en cuenta esto. Finalmente, el senador Botana dijo que se va a ver qué pasa con los estudios que se van a hacer. Quiero hacer dos reflexiones sobre eso. La primera es que la mayor parte de las cosas que están en ese estudio las preguntamos nosotros en la comisión y no se nos respondió, por lo que dedujimos que no había respuestas. En segundo lugar, quiero decir que si esos estudios no estaban y se van a hacer ahora, ¿cómo se podía proponer la desmonopolización del mercado de combustibles? Es decir, si ahora se van a hacer estudios para ver qué va a pasar con el mercado, no parece razonable que se hiciera una propuesta –que puede ser una en varias– sin contar con esos estudios. Consideramos entonces que la versión original del artículo 220 no fue responsable, en términos del sustento conceptual que se tenía. Termino diciendo que, por suerte, hemos logrado este acuerdo que nos da garantías sobre el camino que todos vamos a emprender. Gracias.